伊朗副总统批评中国汽车，指出国内产业问题严重
大家好，我是言叔！当前，伊朗面临的棘手问题已经从战场蔓延到了汽车领域。最近，伊朗副总统兼能源优化与战略管理组织负责人伊斯梅尔·萨加布-伊斯法哈尼在一档电视节目中直言不讳地抨击了本国的汽车工业，甚至对中国组装车表示不满。他提到，过去一旦遇到进口难题，伊朗总是依赖“低质量、高油耗”的中国汽车，而如果直接从日本进口整车，某些情况下反而会更便宜。正当此时，美国依然维持对伊朗港口的海上封锁，导致国内汽油供应出现短缺。副总统此番话是在嫌弃中国制造，还是说明了伊朗在能源、汽车与制裁等困境中陷入了无奈局面？
萨加布-伊斯法哈尼实际上并不仅是在批评中国车，更在批判整个伊朗汽车工业。他指出，伊朗路面上约有2500万辆汽车，其油耗普遍较高。如果国产汽车的能耗水平能够接近国际标准，伊朗就不会面临如此巨大的汽油缺口。副总统进一步揪住了问题的核心，表示伊朗车企生产的高油耗、低质量汽车只是在为企业创收，最终却是政府和普通民众承担了燃油和社会成本。
在谈到进口汽车时，他特别提到了中国组装车，坦言过去需要进口时总是依赖于质量欠佳、油耗偏高的中国车型，并强调如果当初就直接进口日本整车，成本可能会比如今的中国组装车更低。因此，将他的意思简化为“伊朗副总统厌恶中国车”并未完整捕捉真实情况。他真正愤怒的核心是一个效能低下、运作多年的汽车产业模式。
尽管伊朗有自己的汽车工业，但由于长时间的制裁，欧美及日本等国际车企进入市场的机会不断减少，反而是中国汽车及配件企业成为为数不多的供应来源。许多车型都是通过散件进口、本地组装的方式进入市场，但这其中还涉及到物流、汇率、配件供应、当地工厂效能和政策成本等复杂因素。最终，虽然汽车挂的是“中国品牌”，或使用了中国零部件，但价格和质量却并不是由中国工厂单独决定的。
在这个市场上长期封闭、消费者选择有限，企业缺乏竞争的情况下，若进口环节又不断加价，伊朗现在批评中国车，明天就可能换成其它品牌，依然会陷入相似的困境。这一切与美国的石油封锁有关，但并不是唯一的原因。美国确实在对伊朗港口实施海上封锁，增加了伊朗进口燃料、零部件及其他商品的物流难度和成本。而战争带来的基础设施破坏，则进一步推高了运输成本与时效。
不过，关于“伊朗如今40%以上的汽油依赖进口”这一数据并不准确。事实上，这更接近于2007年时的情况，当时由于炼油能力不足，伊朗不得不大量进口汽油。之后，伊朗不断扩建炼油厂，能源结构早已改变。现如今，伊朗面临的主要问题是国内汽油消费再次超过了供应。根据萨加布-伊斯法哈尼最新的统计，伊朗每日汽油产量大约为1.21亿升，消费量则为1.35亿升，每天存在约1400万升的缺口。政府正在研究改革方案，其中一种方案是将汽油补贴从“跟车走”改为“跟人走”，即每人每月约30升，同时为出租车和公共交通单独分配燃料。
这便揭示了根本问题。美国的封锁在外部紧缩了阀门，而伊朗国内高油耗和低效率的汽车产业及长期的低价补贴则在内部不断加大了需求。外部压力与内部体制的消耗相结合，使得汽油资源愈加紧张。
萨加布-伊斯法哈尼提到“直接进口日本车可能更便宜”的言论虽然让人耳目一新，但背后的原因同样值得关注。为何日本车没有大规模取代中国车进入伊朗？这并不是因为伊朗消费者对丰田、本田等品牌毫无了解，而是因为伊朗在美国的制裁和海上封锁下，涉及美元结算、银行融资、保险、零部件供应、海运乃至美国的二级制裁风险，都是大型日本汽车企业必须考虑的成本和风险。
相比之下，中国企业愿意进入一些西方企业不愿触碰的市场，这本身就承担了更大的政治和商业风险。因此，从中国的角度来看，无需过于敏感，也不应无端背锅。伊朗官员有权对市场上的中国组装车型提出批评，若质量不合格则应改进，若价格过高则需明确成本来源。但中国品牌现在已经在全球市场和日本、欧洲品牌展开了直接竞争，绝不需要通过“特殊关系”来避免产品竞争。同时，评价也应当科学合理。
如果最终卖给伊朗消费者的一辆中国品牌汽车经历了散件运输、当地组装、汇率波动、关税、经销环节和制裁成本，最终价格上涨、质量又因本地组装受到影响，那么就不能简单地归结到“中国汽车不合格”。更值得伊朗反思的是，明明拥有数十年汽车工业基础和丰富的能源资源，最终为何会陷入“车太耗油、汽油不够用、进口又太贵”的困境。萨加布-伊斯法哈尼的发言其实触及了这个核心痛点。副总统公开抨击中国组装车，甚至拿日本整车与之比较，听起来确实直白且艰难，但放宽视角看，这绝不是一场简单的“汽车优劣”之争。而是在美国海上封锁增加伊朗的贸易与供应成本的同时，伊朗自身长期存在的汽车高油耗、产业低效和沉重补贴的问题正不断加重。外界的门愈发狭隘，内部的车却愈加耗油，最终所有矛盾都集中到了普通消费者身上。中国车理应接受市场考验，需改进的地方当然要改进，但伊朗自身的产业问题，无法单凭批评几辆中国组装车来解决。真正困扰伊朗的，正是这个深层次的矛盾。
